Hỏi Thuyền trưởng: Tại sao nhiều máy bay trượt khỏi đường băng?

Giải Trí/Cuộc Sống

Tại sao có vẻ như nhiều máy bay đang trượt khỏi đường băng và đường băng?

Câu hỏi: Phi công có phải ăn nhiều bữa khác nhau trên một chuyến bay không? Trả lời: Tôi chưa thấy yêu cầu FAA về chênh lệch bữa ăn. Nhiều hãng hàng không yêu cầu các bữa ăn khác nhau cho các thành viên của phi hành đoàn với niềm tin rằng nó giảm thiểu nguy cơ mắc bệnh do thực phẩm, nhưng đó là lựa chọn của mỗi nhà khai thác. Hình ảnh Getty / iStockphoto

Toàn màn hình

Câu hỏi: Tôi nhận thấy rằng những con bò máy bay phản lực được đặt ở cạnh sau trên một số động cơ chứ không phải trên những động cơ khác. Mục đích của cạnh vỏ sò là gì? Trả lời: Động cơ mới hơn có răng cưa. Chúng giúp làm cho động cơ yên tĩnh hơn, đặc biệt là ở công suất cao hơn. Hình ảnh Getty / iStockphoto

Toàn màn hình

Câu hỏi: Khi Air Force One thực hiện một chuyến đi dài, nó có tiếp nhiên liệu trên không không? Trả lời: Không quân cẩn thận giới hạn thông tin về thông tin cụ thể của chuyến bay Air Force One. Vì vậy, nếu có một cuộc tiếp nhiên liệu trên không, chúng ta sẽ không biết về nó. Những chiếc B747 được sửa đổi đặc biệt bay theo tổng thống có khả năng tiếp nhiên liệu trên không, và các phi hành đoàn duy trì sự thành thạo trong kỹ năng này. Câu trả lời trực tiếp cho câu hỏi của bạn là có thể, nhưng thông tin không được công bố. Jim Lo Scalzo, EPA-EFE

Toàn màn hình

Câu hỏi: Tại sao các cabin trên máy bay chở khách bị nóng khi các chuyến bay bị trì hoãn trên mặt đất sau khi rời cổng? Hệ thống điều hòa có dựa vào mức năng lượng hoặc luồng không khí chỉ có sẵn trong chuyến bay không? Trả lời: Khi động cơ ở trạng thái nghỉ, chúng không tạo ra nhiều khí nén được sử dụng để làm mát. Điều này có thể dẫn đến một cabin ấm áp. Vấn đề là lượng không khí có sẵn để làm mát khi không bay, nơi dòng chảy mạnh. Hình ảnh Getty / iStockphoto

Toàn màn hình

Câu hỏi: Tại sao các hãng hàng không vẫn có gạt tàn trong cửa phòng tắm mặc dù cấm hút thuốc? Trả lời: Đây là một yêu cầu chứng nhận của các cơ quan quản lý (ví dụ FAA và EASA). Đây là một yêu cầu cũ xuất hiện từ những năm 1960 để đảm bảo rằng một người có một nơi để dập tắt điếu thuốc ngoài việc ném nó vào thùng rác nhà vệ sinh nơi nó có thể gây ra hỏa hoạn giấy. Yêu cầu chưa bao giờ được thay đổi bởi vì vẫn có các hãng hàng không trên khắp thế giới cho phép hút thuốc và máy bay thường được bán giữa các hãng hàng không. Hình ảnh Getty / iStockphoto

Toàn màn hình

Câu hỏi: Tại sao một số cuộc đổ bộ khó khăn hơn so với những người khác? Đó có phải là kỹ thuật của phi công? Trả lời: Các điều kiện khác nhau rất nhiều từ hạ cánh đến hạ cánh. Gió, điều kiện đường băng, trọng lượng của máy bay và nhiều yếu tố khác có thể khiến một số lần hạ cánh không bằng phẳng so với những người khác. Đúng, kỹ thuật phi công có thể là một nguyên nhân, nhưng nó thường không phải là nguyên nhân duy nhất. Tầm nhìn kỹ thuật số

Toàn màn hình

Câu hỏi: Điều gì nâng máy bay lên khỏi mặt đất khi cất cánh, phi công sử dụng điều khiển hoặc chỉ đạt một tốc độ nhất định để nâng? Trả lời: Một khi máy bay đã tăng tốc đến tốc độ phù hợp, được gọi là tốc độ quay hoặc Vr, phi công ra lệnh cho thang máy ở đuôi để nâng mũi. Máy bay nhỏ sẽ bay ra, nhưng máy bay phản lực và máy bay lớn hơn phải được chỉ huy để nâng mũi. Stephanie Lecocq, EPA-EFE

Toàn màn hình

Câu hỏi: Bạn có thể vui lòng cho tôi biết chính xác những gì đang xảy ra trong quá trình xuống, và nếu nó nguy hiểm như nó có vẻ? Trả lời: Nó không nguy hiểm. Bay là hình thức vận chuyển an toàn nhất từng được tạo ra bởi nhân loại. Giảm dần từ độ cao hành trình có thể có nhiều hình thức do các yêu cầu của kiểm soát không lưu. Trong một số trường hợp, cần phải xuống nhanh để đáp ứng các hạn chế vượt qua. Phi công thực hành điều này thường xuyên và máy bay được thiết kế cho nó. Không có vấn đề với điều này. Một chiếc máy bay nhỏ hơn có thể mang lại cảm giác giảm dần nhanh chóng, nhưng chúng thường bay gần giống với cấu hình lớn hơn. Michael Probst, AP

Toàn màn hình

Câu hỏi: Một số máy bay có ba chỗ ngồi ở một bên lối đi và hai chỗ ngồi ở phía bên kia. Sự mất cân bằng này có ảnh hưởng đến hiệu suất máy bay? Trả lời: Trọng lượng được cân bằng do lối đi được bù một chút. Các máy bay như DC-9, MD-80/90 và Boeing 717 có 3 ghế ngồi 2 trong khoang chính. Chúng bay bình thường không có sự mất cân bằng do kỹ thuật thiết kế tốt. Hình ảnh Getty / iStockphoto

Toàn màn hình

Câu hỏi: Có thiếu hụt phi công hàng không? Làm thế nào để trở thành một phi công hàng không? Bao nhiêu để họ làm? Trả lời: Có, thiếu hụt phi công xác định. Đó là sự thật trong tất cả các bộ phận của hàng không: hàng không, công ty, đào tạo, quân sự và các loại hình hàng không khác. Để trở thành một phi công của hãng hàng không, một ứng viên phải có tất cả các giấy phép cần thiết, tối thiểu 1.500 giờ bay và đáp ứng các yêu cầu nhập cảnh của hãng hàng không (những thay đổi này có phần khác nhau). Nói chuyện với các tổ chức đào tạo bay để cung cấp cho bạn thông tin mới nhất. Mức lương khác nhau tùy thuộc vào nhà điều hành nhưng có thể đạt sáu con số hàng năm. Hình ảnh Saul Loeb, AFP / Getty

Toàn màn hình

Câu hỏi: Bạn nghĩ gì về đào tạo bay được tăng cường bởi thực tế ảo? Bạn có dự đoán rằng điều này sẽ thay thế các mô phỏng chuyển động hoàn toàn trong tương lai gần? Trả lời: Công nghệ đào tạo bay đang mở rộng không ngừng. Mô phỏng ngày nay rất thực tế và là một dạng của thực tế ảo rồi. Xu hướng này có khả năng tiếp tục. Có một cuộc tranh luận lâu dài liên quan đến nhu cầu chuyển động trong các trình giả lập. Tôi đã bay cả mô phỏng chuyển động đầy đủ và chuyển động ghế. Cho đến nay, tôi thích các mô phỏng chuyển động hoàn toàn do độ trung thực cao hơn. Tôi sẽ không mong đợi các mô phỏng chuyển động hoàn toàn sẽ được thay thế trong tương lai gần. Gabriel Bouys, AFP / Getty Images

Toàn màn hình

Slide Slide cuối cùng

Câu hỏi: Gần đây dường như có sự gia tăng máy bay trượt khỏi đường băng hoặc đường băng. Là những điều kiện không đủ an toàn để chúng bay hay đó chỉ là vấn đề của phi hành đoàn mặt đất cần thực hiện công việc tốt hơn để làm sạch bề mặt?

- Jonah Rifkin, Birmingham, Michigan

Trả lời: Trong thời tiết rất khắc nghiệt với đường băng trơn trượt, cơ hội máy bay trượt khỏi bề mặt lát đá tăng lên. Có thể an toàn khi vận hành máy bay dựa trên các báo cáo trước đây nhưng vẫn thấy rằng đường băng chậm hơn dự đoán do điều kiện thay đổi.

Phi công taxi rất cẩn thận khi điều kiện tồn tại nơi có thể trượt.

Phi hành đoàn mặt đất làm một công việc tuyệt vời để dọn tuyết và băng khỏi bề mặt, nhưng có giới hạn cho những gì họ có thể làm.

Tôi sẽ nói rằng nó an toàn và phi hành đoàn mặt đất làm rất tốt, nhưng đôi khi một chiếc máy bay trượt khỏi bề mặt lát đá. Đó là một sự bất tiện nhưng hiếm khi gây ra thiệt hại.

Hành khách thoát khỏi chuyến bay 1643 của hãng hàng không Southwest Airlines sau khi máy bay trượt khỏi đường băng tại sân bay Eppley ở Omaha, Neb., Vào ngày 18 tháng 1 năm 2019. (Ảnh: Ryan Soderlin, Omaha World-Herald qua AP)

Q: Khi tuyết rơi, tại sao phi hành đoàn lại cắm phích cắm trên động cơ phản lực? Có phải chỉ đơn giản là để giữ tuyết tích lũy?

- Drayton, Columbia, Nam Carolina

Trả lời: Có, nắp được lắp đặt khi có khả năng gây ô nhiễm như băng hoặc tuyết tích tụ trong quá trình sử dụng máy bay phản lực. Điều này được thực hiện để ngăn chặn khả năng thiệt hại từ các cánh máy nén bị đóng băng vào cấu trúc liền kề hoặc để động cơ trượt băng vào phần máy nén trong quá trình khởi động.

Q: Trên những chuyến bay cực dài, làm thế nào để phi hành đoàn thực hiện trợ cấp cho thời tiết xấu tại sân bay đích? Chuyển hàng trăm hành khách tại các sân bay thay thế sẽ khó khăn.

- John Cickyham, Glenshaw, Pennsylvania

A: Phi công kiểm tra thời tiết trong chuyến bay. Nếu có câu hỏi về thời tiết tại sân bay đích ngăn máy bay hạ cánh, họ sẽ phối hợp với người điều phối chuyến bay. Người điều phối sẽ sắp xếp cần thiết tại sân bay thay thế.

Máy bay hiện đại có thể hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn thấp. Khả năng này giữ cho hành khách theo lịch trình hầu hết thời gian. Trong trường hợp giông bão hoặc bão tuyết, sự gián đoạn xảy ra và có thể gây ra vấn đề lớn cho các hãng hàng không và hành khách. Trong những hoạt động bất thường này của các hãng hàng không, các hãng hàng không đã cố gắng xây dựng lại lịch trình của họ nhanh nhất có thể. Đó là một thách thức cho các chuyên gia có kinh nghiệm chịu trách nhiệm cho quá trình xây dựng lại này. Họ làm một công việc đáng chú ý.

John Cox là một cơ trưởng của hãng hàng không đã nghỉ hưu với US Airways và điều hành công ty tư vấn an toàn hàng không của riêng mình, Safety Operations Systems.

Có thể bạn quan tâm