Verra-t-on un jour des trains neufs, à deux étages, parcourir sans accroc les 80 km de voies rénovées du RER B ? Le million de voyageurs franciliens qui emprunte cette ligne en temps ordinaire en rêve. Mais il leur faudra être patient et ne pas perdre espoir.
Mercredi, l’interminable feuilleton de la commande des 146 futurs trains à deux étages (les MI20) a connu un dénouement positif, avec l’annonce d’un accord avec le consortium CAF Alstom Bombardier. Les premières rames de ce méga-contrat à 2,56 milliards d’euros doivent être livrées « fin 2025 », selon Ile-de-France Mobilités, la SNCF et la RATP. Alstom, qui a racheté Bombardier en janvier, avait d’abord dénoncé ce contrat, jugé « non viable » financièrement et techniquement. Après un bras de fer de quatre mois, les différentes parties ont trouvé un accord, qui prévoit le financement éventuel de « prestations complémentaires ».
Cette commande attribuée en décembre est donc enfin sur les rails. Mais cette étape franchie ne cache pas l’ampleur de la tâche à mener pour fiabiliser et rénover cette ligne vétuste, théâtre de nombreuses perturbations. Les plus optimistes se rassurent en prenant l’exemple du RER A. Après une décennie d’investissements, la ligne ferroviaire la plus chargée d’Europe est parvenue à améliorer sa ponctualité (à l’exception notable de la branche ouest allant jusqu’à Cergy). Mais pour ce qui est du RER B, la marche vers la rénovation est semée d’embûches. Le processus de modernisation de la ligne, lent et complexe, est un véritable casse-tête technique, industriel… et politique.
Peut-on séparer les travaux du RER B et du CDG Express ?
Avant même la crise du Covid-19, l’ampleur des opérations à mener (renouvellement des voies, des caténaires, des appareils de signalisation, etc.) donnait des sueurs froides à Ile-de-France Mobilités (IDFM, l’autorité organisatrice des transports dans la région), la SNCF et la RATP. IDFM y consacre trois milliards d’euros. Du nord au sud, des dizaines de chantiers ferroviaires sont en cours. Leur multiplicité pose un vrai défi en termes de planification et de coordination. Et pour corser le tout, sur le faisceau nord, SNCF Réseau doit mener à bien le projet controversé de CDG Express, une navette qui reliera directement la gare de l’Est à l’aéroport de Roissy - Charles-de-Gaulle, en 20 minutes. Un recours judiciaire déposé par Charlotte Blandiot-Faride, la maire (PCF) de Mitry-Mory, a conduit à suspendre les travaux du CDG Express en novembre 2020, avant que la justice n’ordonne leur reprise partielle, en attendant une nouvelle décision sur le fond.
Pour les opposants à ce « train des riches », la priorité absolue doit aller aux travaux bénéficiant aux « voyageurs du quotidien ». Il faudrait donc cloisonner les deux chantiers, pour mener à bien, d’abord, ceux qui concernent directement les lignes de Transilien et RER. Le 2 avril, lors du dernier « comité de ligne » du RER B, des élus ont vu rouge. « SNCF Réseau nous a expliqué qu’ils n’avaient pas l’intention de désimbriquer les travaux du RER B et ceux du CDG Express, rapporte Jacques Baudrier (PCF), élu de Paris et administrateur d’IDFM. Ils refusent d’appliquer un votre unanime du conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités. C’est un scandale ! J’ai proposé qu’IDFM cesse de verser le montant des péages à la SNCF, qui représentent 800 millions d’euros par an. » Un vœu repris à son compte par la présidente Valérie Pécresse et voté à l’unanimité mercredi par les administrateurs d’IDFM, afin que SNCF Réseau lance au plus vite des études de faisabilité.
Commission Investissement @IDFmobilites
La SNCF refuse de "desimbriquer" les travaux du CDG Express de ceux pour le RER B malgré un vote unanime du CA @IDFmobilites
Ça suffit !
Nous proposerons au CA 14 avril un amendement pour suspendre les paiements des péages à SNCF Reseau
Le cloisonnement de ces deux chantiers fera-t-il gagner du temps pour le RER B ? Rien n’est moins sûr. « Désimbriquer les travaux, cela suppose de faire une étude de faisabilité, et donc de nouveaux retards d’au moins un an, évalue le vice-président, Michel Babut, vice-président de l’Association des usagers des transports (AUT-IDF). Il faut être extrêmement prudent car cela pourrait avoir des conséquences néfastes. Quoi que l’on pense du CDG Express, il aura des équipements en commun avec le RER B, donc il est difficile de faire l’un sans l’autre. » Les porteurs du CDG Express rappellent d’ailleurs à l’envi que 537 millions d’euros (sur 2,2 milliards en tout) sont apportés pour améliorer le RER B, et que cette nouvelle ligne permettra de le décharger.
Autre très grosse opération : la mise en place d’un système d’automatisation partiel pour les RER B et D, baptisé Nexteo. Cette solution technique doit faire gagner 4% de régularité et augmenter le nombre de trains circulant chaque heure dans le tunnel entre Châtelet et Gare du Nord. Mais la facture d’environ un milliard d’euros donne le vertige, d’autant que sa mise en application comporte de grandes incertitudes. Il faut pour cela changer l’ensemble des voies et des trains, pour une mise en service en… 2028.
Des rames rénovées… qui restent au garage
En attendant les futurs trains MI20 et la fin des chantiers, les usagers auraient déjà dû bénéficier de 33 MI84 rénovés. Ces rames en fin de vie, construites par Alstom dans les années 1980, représentent un quart des trains du RER B. IDFM a signé en 2017 une commande à 100 millions d’euros pour refaire à neuf et agrandir ces vieilles rames, en augmentant leur capacité de 216 à 312 passagers, et en installant la ventilation réfrigérée. En théorie, ces voitures plus confortables auraient dû toutes être livrées avant… avril 2021. Sauf que seuls deux exemplaires sont sortis d’usine à ce jour. Et encore, les voyageurs n’en voient même pas la couleur car ils ne sont toujours pas en service. Officiellement : « la rame inaugurée (NDLR : en octobre dernier), est actuellement en maintenance, et la seconde est en cours de réception », explique la RATP.
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Selon nos informations, des syndicats d’agents RATP du centre de maintenance de Massy (Essonne), où elles sont stationnées, sont inquiets de risques liés à la présence supposée d’amiante. Alstom a pourtant expliqué que les délais de livraison avaient été rallongés en raison du processus de désamiantage. En attendant que tous les doutes soient levés, les rames sont donc à l’arrêt.
« Dix autres trains MI84 remis à neuf doivent être livrés en 2021 », assure Alstom. Et après ? L’incertitude règne, car l’usine de Reichsoffen (Bas-Rhin), où est mené ce chantier, est en cours de cession au groupe tchèque Skoda Transportation. Les rames franciliennes devront-elles être déplacées sur un autre site du groupe Alstom - Bombardier ? Nul ne le sait. « Ce manque de clarté est invraisemblable, juge Michel Babut. Depuis le début, les chefs de projet et le planning n’ont pas arrêté de changer. Que de temps perdu. »
Il ne reste plus aux voyageurs qu’à espérer leur mise en service cet été, pour bénéficier des quelques degrés en moins de la ventilation réfrigérée.
