Der erste Eindruck: Der Enyaq wirkt groß, aber nicht wuchtig. Seine Silhouette ist relativ niedrig. Kurze Überhänge, langer Radstand und große Räder schaffen gefällige Proportionen – da hatten die Designer ein gutes Händchen. Dass es sich beim Enyaq um ein vollelektrisches SUV handelt, ist erst auf den zweiten Blick zu erkennen – an der Plastikfläche, wo sonst ein Grill ist. Dahinter verbirgt sich also kein Verbrennungsmotor, der Kühlluft braucht.
Das sagt der Hersteller: Skoda sieht im Enyaq iV ein Modell, das »ein richtiger Volumenträger werden soll«, wie es der Leiter Produktmanagement Skoda Deutschland, Thomas Kretschmer, ausdrückt. Erste Anzeichen lassen den Hersteller hoffen, dass die Strategie aufgeht. In Europa haben seinen Angaben zufolge bereits mehr als 20.000 Kunden bestellt, ohne in dem Wagen gesessen zu haben. Vor allem Familien soll das Auto zum Umstieg auf die E-Mobilität bewegen. Ihnen bietet der Enyaq gute Voraussetzungen: Mit 4,65 Metern nicht allzu lang, verfügt er über viel Platz und einen riesigen Kofferraum.
Wichtiges Kaufargument für die Tschechen sind »erreichbare Preise«, wie es Skoda-Vorstandschef Thomas Schäfer formuliert. Die Basisversion startet bei 33.800 Euro, wovon knapp 10.000 Euro staatliche Förderung und Rabatte abzuziehen sind. Das deutet auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis beim Enyak hin. Der Wert liegt auf dem Niveau von elektrischen Kleinwagen wie Mini Cooper SE, Peugeot e-208, Honda e oder Fiat 500. Kein anderes Mittelklasse-SUV ist günstiger. Nicht einmal der Aiways U5, ein chinesisches Modell. Das Schwestermodell VW ID.4 übertrifft den Enyaq um 3150 Euro.
»Dass Skoda sein Pendant günstiger anbieten kann als Volkswagen seinen technisch identischen ID.4, liegt auch am Produktionsort«, sagt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Der ID.4 wird in Zwickau in Deutschland gebaut, den Enyaq fertigt Skoda zu geringeren Lohnkosten im Stammwerk in Mlada Boleslav (Tschechien).
Das ist uns aufgefallen: Vom geringen Platzbedarf des Elektroantriebs profitieren die Insassen enorm. Selbst hinten sitzt es sich großzügig. Der Kofferraum fasst üppige 585 Liter, ist leicht zu beladen, hat unter dem Boden noch Staufächer und lässt sich durch Umklappen der Rücksitzlehnen auf 1710 Liter erweitern. Dieses Niveau erreicht mancher Premiumkombi der Oberklasse nicht.
Das Fahren selbst liefert keinen wirklichen Wow-Effekt. Schuld daran ist der Elektroantrieb ganz allgemein. Seine typischen Eigenschaften: leise, geschmeidig, linear in der Beschleunigung und praktisch vom Stand weg mit hohem Drehmoment. In diesem Fall sind es 310 Newtonmeter, das ist etwa der Wert eines modernen Zweiliter-Dieselmotors. So hat der Enyaq eine Souveränität, wie sie mit einem vergleichbaren Verbrennungsmotor nicht zu erreichen ist.
Beim Cockpit haben sich Skodas Designer für eine Mischung aus Touch- und Analogwelt entschieden, deren Bedienung sich überwiegend intuitiv erschließt. Häufig benutzte Menüs und Funktionen lassen sich auf Favoritentasten legen. In Sachen Materialqualität hinterlässt der Enyaq einen guten Eindruck, zumindest in der von uns gefahrenen Topversion iV 80. Ein VW ID.4 ist in der Disziplin nicht besser.
Hinzu kommen schlaue Ideen, die zu Skodas Markenphilosophie gehören. Da ist wieder das Regenschirmfach in den Vordertüren und ein Eiskratzer in der Verkleidung der Heckklappe. Darüber gibt es Details, die auf die E-Mobilität zugeschnitten sind, etwa ein Ladekabelreiniger.
Das muss man wissen: Da Skoda sich der modularen MEB-Architektur des VW-Konzerns bedient, können Kundinnen und Kunden wie beim ID.4 zwischen drei Batteriegrößen und unterschiedlichen Motorleistungen wählen. Im Basismodell Enyaq iV 50 steckt ein Akku mit einer nutzbaren Kapazität von 52 kWh. Darüber rangieren der iV 60 und iV 80 mit 58 und 77 kWh. Der iV 80 soll mit einer Stromfüllung bis zu 536 Kilometer weit kommen. Das dürfte ihn in vielen Haushalten zum Erstwagen qualifizieren. Diese Variante gibt es ab 43.950 Euro.
Die Akkugrößen verknüpft Skoda mit unterschiedlichen Motoren. Im iV 50 stecken 109 kW (148 PS), der iV 60 hat 132 kW (180 PS) und der iV 80 ist mit 150 kW (204 PS) unterwegs. Der Motor sitzt hinten, alle Versionen fahren mit Heckantrieb. Später im Jahr wollen die Tschechen die Allradversion iV 80x mit 195 kW (265 PS) und das Sportmodell iV RS mit 225 kW (306 PS) nachreichen. Bei ihnen ist zusätzlich ein Elektromotor an der Vorderachse platziert.
Skoda hat für den Enyaq verschiedene Lademanagements installiert, je nach Batteriekapazität. Je größer der Akku, desto schneller kann geladen werden. Das Basismodell schafft an der heimischen Wallbox maximal nur 7,2 kW Wechselstrom (AC). Lediglich 50 kW sind es an einer Gleichstromsäule (DC). Die höherwertigen Enyaq-Modelle lassen 11,0 kW (AC) und bis zu 125 kW DC zu, was die Standzeiten an Autobahnrastplätzen stark verkürzt. Es verwundert nicht, dass laut Skoda etwa 70 Prozent der Vorbestellungen auf das Topmodell iV 80 entfallen.
Auch wer andere kleine Annehmlichkeiten an Bord haben will, sollte nicht auf das Basismodell setzen. Da gibt es etwa nicht die neue Sitzbezug-Kombination Naturfaser/Wolle. Ebenso Fehlanzeige: das 13-Zoll-Display, eine Wärmepumpenheizung für mehr Reichweite, 20-Zoll-Räder oder eine Anhängerkupplung. Letztere haben im Konfigurator laut Skoda-Mann Thomas Kretschmer fast 80 Prozent angekreuzt. »Der Wunsch, Fahrräder oder E-Bikes zu transportieren, ist scheinbar auch für Käufer von Elektroautos ganz wichtig«, so der Produktmanager.
Das werden wir nicht vergessen: Beim Rangieren oder Wenden verblüfft der Enyaq. Ohne einen Motor vorn haben die Vorderräder mehr Platz zum Einschlagen. Trotz der 4,65 Meter Gesamtlänge beträgt der Wendkreis nur 9,30 Meter. Das liegt laut Enyaq-Baureihenleiter Jens Kosyna auf dem Niveau eines Skoda Fabia.
